Наш автомобильный критик Дмитрий Перлин – человек энергичный и хозяйственный, давний поклонник автомобилей класса «пикап», потому тест-драйв нового Toyota Hilux он ожидал с особенным нетерпением и провел особенно скрупулезно. О японской новинке, а также об уникальных особенностях нашей страны, которые никогда не понять иностранцам, и пойдет речь.
Через два с половиной года все, кто имеет отношение к Toyota Motor Co., будут праздновать полувековой юбилей модели Hilux, ставшей на конвейер весной 1968 года. За 50 без малого лет эксплуатации Toyota Hilux завоевал славу неприхотливого, фантастически надежного, живучего автомобиля, который можно вывести из строя только очень сильно ударив обо что-нибудь очень твердое. И то не факт, что это сломает Toyota. Лихие англичане из Top Gear не только били Hilux предыдущего, седьмого поколения (выпускался с 2005 по 2014 год) о разные предметы, но и топили в океане, жгли, ставили на крышу дома, который затем подрывали. И каждый раз пикап Toyota заводился и уезжал с места экзекуции своим ходом. С внедорожными способностями у Hilux тоже все было в порядке: и до северного полюса планеты машины добирались, и до южного, и в сибирской грязи на них ползают, и в песках пустынь постоянно фигурирует знакомый силуэт с надписью TOYOTA на заднем борту кузова, в репортажах из горячих точек. При этом автомобиль этот был сравнительно недорог в покупке и не обременителен в содержании.
Потому Hilux столь популярен у владельцев загородных домов и усадеб, лесников и коммивояжеров, фермеров и в вооруженных формированиях различной степени законности на всех континентах планеты. А подразделение Toyota Motor из Австралии сняло очень душевный видеоролик на тему универсальности, прочности и живучести Hilux, который так и назвали: Unbreakable. Неубиваемый.
Однако время идет, потребности на рынках изменяются, конкуренты не дремлют. Несколько лет назад в этом размерном классе пикапов стала появляться техника, заметно превосходящая трудягу Toyota Hilux в части комфорта, удобства для водителя и пассажиров, экономичности, а также ходовым качествам на дорогах с хорошим покрытием, не отставая в способностях к преодолению бездорожья и грузоперевозкам. Фактически, на основных рынках произошел слом стереотипов о том, что пикап данного класса, это прежде всего утилитарный грузовик-вездеход, а уж потом все прочее. Ветеран, 10 лет стоявший на конвейере, начал сдавать позиции, в Toyota Motor были обязаны дать ответ на вызовы времени.
И вот сей ответ перед нами. Toyota Hilux нового, восьмого поколения.
Не ждите от японцев революций. Тем более от Toyota, система менеджмента которой, TPS (Toyota Production System), базируется на традиционных японских ценностях, среди которых нет ни спешки, ни отрицания опыта предков, ни следования модным трендам, если они не уместны. Вот и внешний вид нового Hilux не претерпел никаких революционных изменений. Он по-прежнему продиктован предназначением автомобиля, и потому узнаваем и гармоничен. Огромный дорожный просвет, свыше 20 см, высоко поднятый, «подрезанный» передний бампер, чтобы обеспечить большой угол въезда и снизить вероятность его повреждения.
Аналогичная картина и на виде сзади.
«Корма» пикапа поднята высоко. Это тоже сделано не случайно, и не для придания облику автомобиля динамичности, а для обеспечения большего угла съезда, чтобы не зацепиться задней частью кузова при штурме холмистой, неровной местности. Попутно замечаем камеру заднего вида на откидном борту.
Кстати именно функциональностью, полным соответствием техники своему предназначению отличается красота инженерная, рациональная, от разных дизайнерских фишечек. Симпатичные фары головного света Hilux из той же «оперы».
Сделать их такими, уменьшить размер и придать современный внешний вид позволило применение светодиодов вместо ламп (в богатой комплектации). Светодиоды, надежные и долговечные, не боящиеся влаги, встрясок и вибраций, это огромный плюс для пикапа, которому не только по сухому асфальту ездить.
Теперь под машину.
Неразрезной задний мост, рессорные подвески, мощная рама лестничного типа — классика жанра пикапов. Кстати, японцы заявили, что рама нового Hilux стала еще прочнее и жестче на кручение. Куда уж жестче, если и прежнюю ребята из Top Gear подорвать боеприпасом не смогли. Но это, скорее, для обеспечения лучших ходовых качеств, что мы и проверим. Пока же продолжим изучение.
На этом фото хорошо видна раздаточная коробка передач полноприводной трансмиссии, с выходящими из нее карданными валами, и черная коробочка на ее корпусе. Раньше таких коробочек на «раздатках» не было. Дело в том, что на всех Hilux до седьмого поколения включительно все операции по подключению переднего моста и включению понижающей передачи выполнялись водителем вручную, рычагом управления раздаточной коробки, с которой тот связан механически. На новом пикапе Toyota все манипуляции с полноприводной трансмиссией выполняются уже не рычагом, а вращающимся селектором, который переключает режимы работы «раздатки» электроприводами. И вот блок электроактюаторов, черную коробочку, мы на фото и видим. Кстати, и сама «раздатка», и блок электроприводов управления ею размещены очень грамотно, высоко, защищены рамой пикапа, и проводка уходит сразу вверх, в кабину, чтобы снизить вероятность как механических повреждений, так и попадания грязи и влаги.
Топливный бак (на следующем фото), тоже под защитой. Его закрывает мощная профилированная пластина.
Впрочем, если автомобиль планируется использовать на экстремальном бездорожье, без специальных средств защиты, надежно закрывающих бак и агрегатную часть над рамой, в пределах колесной базы и спереди, не обойтись.
Штатные средства, такие, как стальная решетка защиты моторного отсека с грязезащитным кожухом, выручат в 100% случаев обыденной эксплуатации вне дорог. Ну, а передняя подвеска, хоть она и независимая, пружинная, двухрычажная – тоже классика жанра пикапов и вездеходов. Как она работает, мы тоже проверим.
Теперь «пройдемте в закрома», то есть, в грузовую платформу.
Измерим ее длину до борта, длину с откинутым бортом, высоту борта и еще один важный параметр, ширину в месте между колесными арками.
Выясняется, что размеры грузовой платформы у нового Hilux значительно увеличились в сравнении с предшественником. Так, высота борта возросла на 3 см, а по длине добавка составила целых 18 см, достигнув 157 см до заднего борта и 212 см с откинутым задним бортом. Нынче Toyota Hilux имеет самую длинную грузовую платформу в классе.
Что интересно: увеличив новый Hilux в длину всего на 7 см в сравнении с предшественником, оставив неизменной колесной базе в 3085 мм (расстояние между осями), японские инженеры-компоновщики умудрились существенно увеличить длину платформы, без ущерба пространству в кабине.
Но что касается других размеров и параметров грузовместимости, есть техника, у которой высота борта еще на 2-3 см больше, а расстояние между колесными арками – на 11 см, что позволяет вместить на платформу два стандартных европоддона. Грузоподъемность пикапа Toyota, составляющая для этой комплектации солидные 760 кг, все же не позволяет ему бороться за лидерство в классе по этому параметру, есть автомобили, у которых он на 100-250 кг выше, но в части перевозки длинномеров новый Toyota Hilux – абсолютный рекордсмен.
А нам пора заглянуть под капот.
Под капотом данного автомобиля – новый турбодизельный двигатель Toyota с рабочим объемом 2.8 литра, мощностью 177 л.с. и максимальным крутящим моментом 450 Нм, который удерживается в диапазоне 1600-2400 об/мин. Первое, что бросается в глаза технарю – два аккумулятора, емкостью не менее 70 А/ч. Да, в Toyota серьезно поработали в плане адаптации автомобиля к эксплуатации в условиях холодного климата, запас электроэнергии на борту более чем солидный, хватит и на запуск мотора в мороз, и на питание других потребителей. Второе – серьезные меры по шумоизоляции салона. Изолирующими материалами полностью укутаны капот, моторный щит, и пространство по периметру капота. Третье – большая заливная горловина для омывающей жидкости. С истинно японским вниманием к мелочам ее, внушительного размера, разместили в самом удобном для заливки месте и даже из отечественной 5-литровой бадьи не промахнешься. И еще примечательно расположение воздухозаборника двигателя.
Забор воздуха для питания силового агрегата не спереди, а бортовой, в лучших традициях лучших вездеходов, чтобы при форсировании водных преград снизить вероятность попадания туда воды, что крайне опасно для мотора.
Еще о коробке передач, невидимой на фото, несколько слов. В этом автомобиле она автоматическая, 6-диапазонная, с возможностью ручного переключения. В начальной и средней комплектациях есть еще и 6-ступенчатая «механика», но она агрегатируется только с 2.4-литровым турбодизелем.
Теперь можно и в кабину идти, разбираться.
А здесь… От былого аскетизма прежнего Hilux не осталось и следа. Интерьер, рабочее место водителя в новом пикапе Toyota выглядит, словно это не пикап-работяга, а городской щеголь RAV4, на салон которого увиденное в Hilux определенно похоже. Все точно так же подобрано, собрано и подогнано исключительно качественно, нарекания может вызвать только обилие синих тонов в цветовом оформлении приборов и дисплея на центральной консоли, что не одобряется наукой-эргономикой. Дисплей, кстати, сенсорный, семидюймовый.
Он живо отзывается на касания и расположен так, что тянуться к нему не приходится что с водительского, что с пассажирского мест и управление маршрутным компьютером и аудиосистемой продублировано на рулевом колесе.
Под дисплеем второй ярус органов управления, на котором находится уже упоминавшийся селектор выбора режимов полноприводной трансмиссии и пульт управления климатической установкой.
А еще ниже – клавиши блокировки межколесного дифференциала, которая нынче в базовом оснащении Hilux, управления электронными ассистентами и системой траекторной стабилизации. Включение-выключение подогрева сидений японцы разместили там же.
Все логично сгруппировано, выверено с точки зрения доступности, частоты и удобства использования, усилий на органах управления. Двухсекционный перчаточный ящик, «бардачок» в просторечии, что перед пассажиром – из той же категории.
На этом же фото видны твиттер и большой динамик аудиосистемы, качество звука которой, пожалуй, самое лучшее из всех, что доводилось слышать в пикапах разных марок.
А еще здесь очень комфортно, и кресла удачно спрофилированы, с заметной боковой поддержкой. От былых рабочих «стульев» не осталось и следа. Единственное, что на передних местах нового Hilux осталось из прежнего – могучие поручни для пассажира.
За них очень удобно держаться, влезая в кабину, и на бездорожье, когда кабина раскачивается, кренится и прочее.
Переместимся на задний ряд сидений.
Посадка здесь вертикальная, иначе в пикапах, где за спинкой заднего дивана заканчивается кабина, не получается. В ряде пикапов других марок спинка эта откидная, и за ней есть небольшой вещевой отсек. А в Hilux отсеки — под подушкой заднего дивана. Удобней, чем со спинкой, но емкость небольшая, и в этом кроется недостаток пикапов в принципе: если кузов ничем не прикрыт, дорожную поклажу придется как-то размещать в салоне.
Что касается пространства, то людям до 190 см должно хватить с запасом.
Если рост средний, до 180 см, то будет вообще комфортно.
Ну вот, с матчастью и салоном разобрались, убедились, что с функциональностью в новом Hilux не хуже, чем в прежнем, а по размерам грузовой платформы – солидная добавка. Что касается комфорта и удобства, то улучшения налицо. Инженеры Toyota Motor полностью изменили концепцию кабины пикапа, опять же не совершая никаких революций, просто использовали проверенные на других своих моделях компоновочные, технические и эргономические решения. И только нынешнее обилие синих тонов в цветовом решении приборного оборудования может вызвать серьезное нарекание. С точки зрения эргономики синий цвет способствует утомляемости, снижению внимания водителя, развитию депрессивных состояний. В авиации, например, этот цвет используется только в одном месте, в комбинированном пилотажно-навигационном приборе, где нужно небо и положение самолета относительно горизонта показать. Впрочем, пикап – не самолет. И скорости меньше, и количество приборов.
Единственный упущенный в описании кабины Hilux момент, который не описывался ранее в других тестах, и не будет нами описываться впредь – «качество отделочных материалов». С точки зрения специалиста, палец, втыкаемый в отделочные материалы, никудышный датчик их качества и стоимости. Если твердый – совершенно не обязательно дешевый, и абсолютно не факт, что некачественный. А полагать, что если мягкий, то не будет скрипеть со временем наивно, потому что монтаж отделки к металлу кузовных деталей вовсе не мягкими сопряжениями выполняется. И любой владелец старого Hilux подтвердит: отделка из жесткого пластика, а скрипов нет и после 200 000 км пробега, и более.
А теперь – поехали. Причем по всем типам покрытий, и без них. Начнем с асфальта.
Toyota Hilux! Ты ли это? Удивление начинается с запуска двигателя, потому что никогда в салоне прежних Hilux не было так тихо. Причем во всем диапазоне рабочих оборотов, на пике крутящего момента. Только когда стрелка тахометра уйдет за 2900 об/мин, в кабину явственно доносится недовольное ворчание турбодизеля. А в обычных режимах движения – тишина, а также отсутствие вибраций в салоне, которые были отмечены в предыдущих поколения модели, и это при отличной тяге мотора в интервале 1700-2500 об/мин, которые расторопно поддерживает коробка передач.
Следующее повод для удивления наступает в первом же вираже. Ты ли это, Toyota Hilux? Где крены? Где «длинное» рулевое управление, с четырьмя грузовыми оборотами от упора до упора? В новом Hilux для поворота колес между упорами нужно лишь чуть более трех оборотов руля, этот пикап буквально бросается в повороты, прописывая их с четкостью хорошо настроенного кроссовера, не пикапа. И почти без кренов, при этом позволяя даже похулиганить тягой задней оси, докручиваясь в поворот. И тормоза хороши, замедление дозировать понятно и приятно. Но – потряхивает. Платой за острую «заточку» ходовой части, доставляющую удовольствие, стала жесткость при проезде мелких неровностей на асфальте, например, засохшие его остатки после ремонта. Жесткость не критичная, но заметная, в сравнении с Hilux прежнего поколения, который никаких неровностей не замечал, глотая все подряд.
А вот эти клавиши, что рядом с селектором АКП, помогают адаптировать темп движения к городскому трафику
.jpg)
В Eco-Mode двигатель начинает работать с неполной отдачей, реакция на педаль «газа» смягчается, очень удобно ползти в заторе, двигаться в плотном и медленном трафике. При включении Power-Mode мотор-трансмиссия взбадриваются, двигатель удерживается на оборотах пика крутящего момента, АКП способствует быстрым разгонам и это очень помогает при быстром движении на городских скоростях. В трассовых режимах движения заметного влияния на динамику система Eco/Power не оказывает, Toyota Hilux уверенно и вполне экономично едет «по умолчанию». Вот средний расход в режиме город-трасса, который был отмечен после 10 км по городу и, примерно столько же, по трассе.
И это для двухтонного пикапа, с турбодизельным мотором 177 л.с., очень достойный результат.
Теперь приступаем к проверке в «пампасах». Прежние Hilux приводили в изумление поразительной энергоемкостью подвесок, позволяя валить по разбитым гравийным дорогам со скоростями, мало кому из конкурентов доступными. Не растерял ли новичок этих способностей, получив отличную «асфальтовую» выучку?
Однако не растерял. Проявив себя жестковатым на мелких асфальтовых неровностях, новый Toyota Hilux так же может «дубасить» по разбитым дорогам, спокойно глотая любые неприятности, как и его предки, при этом так же отлично управляясь, как и на асфальте.
В общем, Toyota Hilux – и «скорости не сбрасывай на виражах». А также на колдобинах, перекатах, разбитых грунтовках.
И, наконец, бездорожье. Приводим в полную готовность внедорожный арсенал пикапа, включив полный привод, понижающую передачу и заблокировав задний межколесный дифференциал. Включение всей перечисленной агрегатной части отображается на приборной панели соответствующими символами.
При включении блокировки заднего дифференциала вся вспомогательная и страхующая электроника отключается, даже ABS, поскольку на бездорожье, да со всем включенным арсеналом, они не столь и нужны.
Обратите внимание на фантастические ходы подвесок Hilux. Правое заднее колесо практически полностью вышло из колесной арки, только-только начав отрываться от грунта и, несмотря на это обстоятельство, Toyota продолжает ползти вверх с танковой невозмутимостью. Отключаем блокировку дифференциала и повторяем упражнение, полагаясь на помощь электроники, имитирующей блокировки. Toyota все так же невозмутимо лезет в гору. Что ж, отлично.
Теперь песчаные ванны.
И, будь-то с полностью включенными блокировками, будь-то с помощью электроники, Toyota Hilux преодолевает их с блеском, демонстрируя изрядный запас тяги, отличную работу «автомата» на бездорожье.
И ломовую непробиваемость подвесок демонстрируя тоже. Скорость на входе в песчаную гору приходилось набирать приличную, но Hilux безропотно переносил все. А когда решили проверить, как он себя поведет при езде внатяг и поехали вверх почти без разгона – вполз и без разгона. Помогли правильная развесовка и отличное чувство автомобиля на бездорожье, которое он дарит водителю. Очень хорошо ощущается момент, когда нужно добавить тягу, чтобы выбраться, а когда сбросить, чтобы не закопаться. Еще у Hilux камера заднего вида оказалась хороша.
Мы целый день ездили в дождь, по мокрому асфальту, по гравию, грязи и песчаному карьеру, а она все равно позволяет получать понятную для езды задним ходом картинку.
Теперь можно и вывод сделать, и будет он прост: Toyota Hilux восьмого поколения не утратил ни одного из достоинств своих предков, существенно добавив в размерах грузовой платформы, комфорте и удобстве кабины, а также ходовых качествах на хороших покрытиях. Он также обладает внушительным перечнем средств пассивной и активной безопасности в базовой комплектации: это 7 подушек безопасности, система траекторной стабилизации, система стабилизации прицепа и так далее.
Таким образом, можно с полной уверенностью сказать, что, несмотря на пару мелких недостатков, новый Hilux – один самых лучших пикапов в своем размерном классе по комплексу качеств, и езда на нем может быть не только работой, но и удовольствием. При этом цены на него вполне конкурентны.
Что касается надежности и «неубиваемости», это покажет только время, но то, что все современные автомобили этой марки очень надежны — факт. Есть все основания полагать, что новый Hilux и в этом будет достоин славы своих предков.
P.S. О нашей уникальности
Возвращаясь из карьера, мы догнали подержанный премиальный кроссовер немецкой марки, примерно равной стоимости нашему новому Hilux. Этот кроссовер ехал довольно медленно, потому что у него на фаркопе… болтался прицеп с пилами, болгаркой, стройматериалами и кучей еще чего-то. За рулем сидел молодой господин с прической «а-ля Фантомас» и оживленно дискутировал с кем-то по Hands-free. Вот что заставляет нашего человека покупать премиальную б/у для жизни и работы, да за те же деньги, которые стоит такой прочный и комфортабельный пикап, как Toyota Hilux, а потом тратить на его содержание несравнимые с Toyota деньги – непонятно? Ведь и кузов открытый в закрытый с помощью кунга можно превратить. И вкладыш в кузов, чтобы краску в нем не повредить – не вопрос. И денег это стоит не страшное количество.
В общем, с Toyota Hilux все понятно, отличная машина, а вот с нашей уникальностью – никто не поймет.
