Как избежать транспортного коллапса в Минске

За последние 10 лет уровень автомобилизации в столице Беларуси увеличился почти в два раза. Сегодня в Минске он достигает примерно 320 автомобилей на тысячу жителей. К 2030 году эта цифра увеличится до 380 авто. Процесс автомобилизации остановить практически невозможно. Но как решить проблему размещения автостоянок и парковок в городе, чтобы не возникло транспортного коллапса?

О градостроительных аспектах размещения автостоянок и парковок в Минске рассказал  на практическом семинаре "Проблемы размещения, проектирования и строительства автостоянок и парковок" Сергей Дьяков, начальник архитектурно-планировочной мастерской УП "Минскградо". Организатором мероприятия выступило ООО "Отраслевые форумы".

С каждым годом растет процесс автомобилизации. Количество машин в столице приближается к количеству проживающих в нем людей. Поскольку процесс автомобилизации  остановить практически невозможно, проектировщикам и жителям города приходится решать ряд серьезных задач, сказал на семинаре Сергей Дьяков.

По словам начальника архитектурно-планировочной мастерской УП "Минскградо", в Минске автомобиль находится в движении всего лишь порядка двух часов. Все остальное время он простаивает и занимает городскую территорию. "Если движущиеся автомобили создают дорожно-транспортные проблемы, экологические, то стоящие авто занимают огромное количество городских территорий, не предусмотренных планировочной структурой города. Поэтому с этим приходится бороться и проектировщикам, и строителям", — добавил Сергей Дьяков.

Увеличение количества парковок, поиск мест для размещения гаражей превращается зачастую в борьбу между специалистами разных специальностей. Поэтому, чтобы найти сбалансированное решение этой проблемы, нужна единая система управления дорожным движением и хранением автомобилей, считает специалист. "То есть необходимо совместно регулировать общественный, индивидуальный транспорт и места хранения автомобилей. Все это должно быть учтено и регулироваться из единого центра. Нельзя отдельно рассматривать общественный и индивидуальный транспорт, которые борются между собой за место в городе. Общественный транспорт, который должен иметь приоритет, на самом деле его не имеет. Автобусы, в которых едут по 150 человек, поставлены в равные условия с индивидуальным транспортом, где зачастую сидит только один человек. Поэтому необходимо рассматривать весь транспорт как единую систему и регулировать его единым образом. Только тогда можно будет навести хоть какой-то порядок", — высказал свою точку зрения начальник мастерской предприятия "Минскградо".  

Говоря о планировочной модели города, Сергей Дьяков сказал, что согласно генплану развития Минска планировочная модель состоит из 4 концентрических территориальных поясов. Первый пояс — это планировочное ядро в границах первого транспортного кольца. Центральный пояс, индивидуально-срединный и периферийный  расположены в границах второго транспортного кольца, в пределах которых нормы на парковку дифференцированы. В пределах ядра допускается сокращение машино-мест до 60%.

В планировочном ядре должны в основном размещаться только многоэтажные стоянки, на которых может находиться до 50 тысяч машино-мест. Для их размещения понадобится более 100 га городских территорий. "Поэтому если этот корабль отпустить в свободное плавание, то есть строить любое количество машино-мест, то можно будет примерно достичь уровня автомобилизации Лос-Анджелеса, где две трети центрального района занимают улицы, дороги и автостоянки. Или, например, Вашингтона, где свыше 40% всей площади города также занимают улицы, дороги и автостоянки", — сказал Сергей Дьяков.

Центр города защищаем от транзитного транспорта

Центр Минска не может принять весь поток транзитного транспорта. Поэтому в генплане развития Минска заложена схема и принципы защиты как всего города от транзита, так и внутренней, и срединной его зоны путем размещения перехватывающих паркингов. "Однако главным условием эффективной работы этой системы является нормальная работа общественного транспорта. Если общественный транспорт не будет соответствовать современным требованиям, а сегодня он им не соответствует ни по техническому состоянию, ни по количеству подвижного состава, жители города будут отдавать предпочтение личному автомобилю. У человека должен появиться реальный выбор. При этом общественный транспорт должен стать приоритетным, иначе город просто проиграет", — считает специалист.

Грамотно проектируем объекты торговли и социальной инфраструктуры

Сегодня в городе сложилась практика, что многие стоянки, размещенные рядом с объектами торговли и соцкультбыта, днем используется посетителями этих объектов, а ночью жителями близлежащих жилых домов. Но это стихийное решение проблемы. Автостоянки должны проектироваться и строиться таким образом, чтобы ими могли пользоваться посетители не одного, а нескольких объектов. "При этом режим работы объектов должен рассчитываться таким образом, чтобы совокупное количество машино-мест было сокращено. Поскольку на их строительство тратится драгоценная городская территория, которой, например, в ядре города попросту нет, а где-то она — в дефиците", — резюмировал Сергей Дьяков.

Специалист считает, что для решения транспортной проблемы в городе необходимо не только решать проблему размещения парковок, но и правильно размещать объекты инфраструктуры. Он рассказал, что, например, в Западной Европе объекты, которые люди посещают каждый день — магазины, аптеки и другие, размещаются в центральных зонах в шаговой доступности. Для их посещения нет необходимости использовать личный автотранспорт. Строительство таких объектов за городом запрещено.

У нас пока, наоборот, есть примеры, когда крупные торговые сети строят свои магазины за городом. Поэтому люди вынуждены ехать туда на своих авто. С другой стороны, есть много примеров, когда объекты, посещаемые достаточно редко, строятся на пересечении улиц, рядом с метро (например, магазин стройматериалов в Каменной горке). Такие объекты нужно размещать на окраинах города.

— Строительство объектов надо контролировать. С какой целью и в каком месте размещается объект? Какую функцию он будет выполнять? Чем это будет чревато для прилегающей территории, а может, и для половины города? – задал ряд вопросов Сергей Дьяков. – Например, когда в спортивно-развлекательном комплексе "Минск-арена" одновременно проводятся два мероприятия, то парковка на 250 машино-мест совершенно не решает никаких проблем. Приходится перекрывать практически все рядом лежащие улицы.

Или еще один пример, который привел специалист. В настоящее время обсуждается вопрос строительства вокруг стадиона  "Динамо" порядка 7 тысяч машино-мест. "Мы занимаемся этим вопросом достаточно давно. Территории для строительства такого количества мест нет. Чтобы решить такую задачу, нужно делать серьезную реконструкцию", — рассказал Сергей Дьяков.

Поэтому, сделал заключение начальник архитектурно-планировочной мастерской, если будут грамотно решены вопросы размещения, функционального назначения, принципов работы объектов, то во многих случаях отпадет необходимость в огромных капитальных затратах на строительство парковочных мест.      

На семинаре был рассмотрен ряд иных вопрос, касающихся размещения, проектирования и строительства автостоянок и парковок. Так, в частности, Андрей Тараруев, заместитель технического директора ОАО "Минскпромстрой" рассказал об особенностях проектирования и строительства организацией паркингов.

О требованиях пожарной безопасности при  проектировании гаражей подробно рассказал участникам семинара Анатолий Пукач, главный специалист по пожарной безопасности РУП "МБИ".