Застройщик: «В новых проектах мы будем включать машиноместа в цену квартир — квадратный метр подорожает примерно на $125»

Застройщикам ставят условие: строить новые дома только с подземными паркингами. Но пока жильцы могут бесплатно хранить свои автомобили под окном, покупать машиноместа никто не торопится. Где выход?

Проблемы уличного и дворового масштаба обсуждали эксперты и чиновники на заседании «круглого стола» в зале Evente.

Город — для горожан

Любой город должен быть гармоничным, комфортным и удобным для жизни людей и развиваться комплексно как с точки зрения строительства в нем объектов жилой и коммерческой недвижимости, так и социальной и транспортной инфраструктуры, считает Александр Акентьев, главный архитектор УП «Минскградо», председатель секции градостроительства Белорусского союза архитекторов.

Иначе мы и дальше будем иметь перекос, который уже есть, когда в ходе реализации государственной жилищной программы подавляющее количество ресурсов направлялось на строительство жилых домов, а на создание социальной и транспортной инфраструктуры, в том числе парковок, выделялись крайне ограниченные средства или вообще не выделялись, — уточняет Александр Акентьев.

Слева направо: Д. Стрижевский, А. Акентьев

Главный архитектор предприятия говорит о том, что строительство транспортной инфраструктуры и сопутствующих объектов в столице планировалось и велось на перспективу из расчета 120, а затем 180 автомобилей на 1 тысячу жителей. Но сегодня в Минске уровень автомобилизации уже вдвое превысил эти нормы. При этом в городе сохранилась инфраструктура, созданная в 60-е годы прошлого столетия, которая не отвечает современным требованиям.

В советские времена личный автомобиль был своего рода любимым детищем своего хозяина. Большинство владельцев находили возможность построить себе гаражи боксового типа в кооперативах. Они были расположены в так называемых коммунальных зонах, в радиусе доступности порядка 1200 м от местожительства, куда можно было дойти пешком за 15-20 минут. Многие автомобилисты заводили свои машины только в выходные и праздничные дни и выезжали на них за город. Это считалось нормальным и соответствовало духу времени, — говорит Александр Акентьев. — Сегодня автомобили стали использоваться в повседневной жизни. Владельцы хотят хранить их в непосредственной близости от места проживания, во дворе, у подъезда, и за это ничего не платить. Они очень часто ссылаются на то, что отчисляют большие налоги на содержание дорог, и считают, что этого вполне достаточно. Всеми остальными вопросами по организации движения и обслуживанием автомобилей, по их мнению, должны заниматься соответствующие службы.

Со своей стороны Ольга Верамей, заместитель председателя комитета архитектуры и градостроительства Мингорисполкома, акцентирует внимание на том, что при согласовании документации на строительство любого объекта недвижимости обязательным условием является соблюдение всех нормативов по наличию машиномест. Эти нормативы прописаны в ТКП, а также предусмотрены в новой редакции генплана г. Минска с учетом размещения объектов в определенных экономико-планировочных зонах.  

Слева направо: В. Устинчик, О. Верамей

Однако уровень автомобилизации в городе контролировать пока не удается. В некоторых семьях уже есть по 2-3 машины, и в соответствии с техническими нормативами мы не можем полностью обеспечить их парковочными местами. Приходится уходить под землю. Но не каждый застройщик может позволить себе построить подземный паркинг, не везде позволяют это сделать и геологические условия, — уточняет Ольга Верамей. — Строить плоскостные парковки для города очень дорого, да, наверное, и нецелесообразно. Поэтому при разработке градостроительных проектов детального планирования в соответствии с нормативами предусматриваются парковочные места в границах земельных участков.

Заместитель председателя комитета также рассказывает о том, что в городе разработана программа строительства отдельно стоящих паркингов, которые планируется возводить с применением технологий мультипаркинга или легких конструкций. Она будет постепенно реализовываться с учетом экономической ситуации. Уже подобраны 6 площадок, в том числе в микрорайонах города.

Что касается центральной части столицы, то парковочных мест здесь достаточно, но они платные.  

Транспорт — вода. Главное — научиться грамотно управлять этим потоком

Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, говорит о том, что количество машиномест на парковках нормируется не только в Беларуси, но и во всем мире.  Например, в Лондоне есть такое понятие, как уровень доступности общественного транспорта, от которого напрямую зависит количество требуемых парковочных мест.

Если в городе хорошо организована работа общественного транспорта, то большого количества парковок не требуется. И, наоборот, за городом, где сеть общественного транспорта развита хуже, чем в городе, надо больше строить парковочных мест, — дополняет Юрий Важник.

Эксперт уточняет, что на Западе, в отличие от Беларуси, лимит устанавливается на максимальное количество машиномест, а не на минимальное, как это предусмотрено жесткими нормами у нас. Например, застройщик в Европе хочет построить торговый центр в центре города, но площадка предполагает максимум 5 машиномест. Ему разрешат строить,  и нехватка парковки — это проблема застройщика. Но если он сможет использовать технологию, которая позволит построить на этом месте больше, чем 5 парковочных мест, никто не будет возражать против этого. То есть действует гибкое регулирование процессов нормирования.

У нас, если дали площадку для строительства объекта и ты не можешь разместить на ней нормируемое количество машиномест, никто не разрешит тебе строить объект недвижимости, — уточняет Юрий Важник.  

По мнению эксперта, транспорт — это вода, и самое главное — научиться грамотно управлять этим потоком. Он приводит пример размещения в центре Минска ГУМа, который не имеет ни одного парковочного места. По ТКП магазин не имеет права на существование, но в жизни работает, причем весьма успешно.  

Вот еще один пример. Пока парковка на Привокзальной площади была бесплатной, на ней не было ни одного свободного места. Как только ввели плату, здесь стало намного легче припарковаться.  То же самое произошло и на парковке на бульваре Мулявина. Как только она стала платной, сразу появились свободные места, но встал вопрос защиты дворовых территорий. Пришлось таким же способом защищать жильцов. Были составлены их списки на право бесплатного доступа. Для всех остальных — либо запрет, либо плата. Так сказать, вода ушла со двора… Сейчас такая практика будет внедряться во дворах Привокзальной площади.

Когда-то к нам обратилась инспекция МНС по г. Минску с просьбой помочь обустроить больше парковочных мест. Мы посоветовали руководству ввести электронное декларирование, и этот вопрос отпал сам собой, — говорит эксперт.

Дворы для детей или машин?

Этот вопрос тоже решается просто. Жильцам надо сделать очень простой выбор: двор для детей или машин? Выбрали его в пользу автомобилей — разбирайтесь с водителями. Сделали выбор в пользу детей — закройте двор, — высказывает свою точку зрения Юрий Важник.

Вадим Тачкин, директор консультационной компании «Вива Капитал» (торговая марка ViVaInvest), говорит о том, что появилось новое поколение автолюбителей, которые не привыкли долго добираться до мест постоянного хранения своих автомобилей.

Двор жилого дома — территория, содержание которой производится за счет собственников, проживающих в этом доме. Поэтому они вправе устанавливать на ней свои правила проезда и парковки автотранспортных средств. Общее собрание жильцов может определить число арендных машиномест и размер ежемесячной платы за их использование. Хочешь ставить свой автомобиль на одно и то же место под окном — плати.  Не хочешь тратиться на аренду удобного и популярного среди других автомобилистов машиноместа — паркуйся за пределами дворовой территории. Таким образом, можно быстро и эффективно разгрузить дворовое пространство от лишних автомобилей, а на вырученные деньги, к примеру, благоустроить детскую площадку, — дополняет Тачкин.

Улицы для движения или парковки авто?

Мой опыт пребывания в Швеции. Там оставил машину на улице — тикает доллар в час. Приходится придумывать всякие решения, чтобы удешевить «жизнь» автомобиля. Иметь машиноместо в подземном паркинге под домом гораздо выгоднее, не так бьет по карману, чем оставлять машину на улице, — делится опытом Юрий Важник.

Эксперт говорит о том, что в европейских городах строят узкие улицы, которые на перекрестке расширяются, а затем опять сужаются. Там никто не занимает полосу движения под парковку. Это слишком дорого.

У нас строятся большие широкие улицы. Тем самым создается бесплатная альтернатива платной парковке, — дополняет эксперт. — А это практически разрушает любые инвестиционные схемы .

Со своей стороны Александр Акентьев говорит о том, что главными оппонентами при размещении парковок у нас выступают экологи. Они очень скрупулезно рассматривают каждый объект строительства и требуют детализации градостроительных проектов, которые являются только сценарными по отношению к будущему строительству, вплоть до источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Градостроительные проекты разрабатываются только за бюджетные деньги и ориентированы на 15-летний срок. На бумаге все выглядит хорошо. Проблемы начинают возникать потом, когда, например, выделяется первый этап строительства.

Главный архитектор «Минскградо» считает, что если автомобилизация в нашей стране будет развиваться, как в передовых зарубежных странах, появятся электромобили, тогда проблема выбросов от транспорта исчезнет сама по себе, и экологи уйдут на второй-третий план. Но будут возникать иные проблемы, связанные с хранением и содержанием автомобилей людьми. «Во главу угла этого вопроса мы должны ставить финансовую сторону», — уточняет Александр Акентьев.  

Допустим, машина стоит $5000, а парковка — $15 000. Кто такую арифметику может предложить людям? Какой политик или администратор сможет это сказать в глаза человеку, который сегодня проживает в микрорайоне? Сегодня мы должны думать о том, чтобы строить жилье более высокого качества с парковками в расчете на то, что у нас будут богатые минчане, которые смогут эксплуатировать эти парковки, — высказывает свою точку зрения председатель секции градостроительства Белорусского союза архитекторов.

Социологический опрос показал, что для белорусов очень важным в жизни является наличие автомобиля. Этот факт нельзя игнорировать, говорит Акентьев. Несмотря на то, что многие семьи имеют не самые большие доходы, они тратят деньги на бензин, ремонт машины и т.д. Это работает на макроэкономику.

Те вынужденные издержки, которые мы имеем от использования автомобиля, покрываются позитивными моментами, которые люди получают от автомобиля. Сейчас нельзя полностью перенести положительный опыт западных стран на нашу почву. Мы должны идти к этому постепенно, — высказывает свою точку зрения главный архитектор «Минскградо».

Со своей стороны Василий Устинчик, председатель наблюдательного совета ОАО «10 УНР-инвест», акцентирует внимание на том, что возле домов, квартиры в которых строились с господдержкой, стоят более дорогие машины, чем около коммерческих. «Купить BMW и поставить его на зеленой зоне люди могут, а на оплату парковки у них нет денег. Интересная логика», — уточняет Устинчик. 

Хватает ли в Минске парковочных мест? Вроде, да. Ни одна машина не висит в воздухе, все где-то паркуются. В Нью-Йорке на каждый автомобиль приходится 4 стояночных места, примерно так и в Минске. В дефиците — удобные места. BMW стоит на зеленой зоне не потому, что владелец не может содержать парковку. Просто ему комфортнее оставлять машину у подъезда, — говорит Юрий Важник. — Люди ищут удобство и рассуждают так: если можно держать автомобиль во дворе, то почему этого не делать? Дефицитные места должны быть платными. Владельцев недефицитных мест надо поощрять рублем.

Денис Стрижевский, руководитель отдела улично-дорожной сети и транспорта «Минскградо», говорит о том, что стоимость парковки у большого магазина заложена в стоимость товара (чека). Получается, что за парковку платят не только те покупатели, которые приехали в торговый центр на машине, но и те, кто добирался на общественном транспорте. «Это несправедливо. Парковки, в том числе возле магазинов, должны быть платными, чтобы покупатели не оплачивали их», — считает Стрижевский.

Подземный паркинг приносит только убытки

Каждый застройщик жилого дома должен обеспечить жильцов машиноместами по действующим нормативам. Если нет возможности построить надземную стоянку на необходимое количество мест — надо опускаться под землю. Все бы, может, было и ничего, если бы не такие жесткие нормы, которые предъявляются к строительству подземных паркингов, а в конечном итоге ведут к удорожанию себестоимости строительства.

Года 4 назад мы построили на ул. Ложинской, 5, 25-этажку. Согласно проекту полностью обеспечили жильцов машиноместами. И что имеем на сегодняшний день? Ровно половина машиномест в подземном паркинге до сих пор пустует. Себестоимость строительства места составила $23 700. Сегодня мы готовы продать места за полцены, но их все равно никто не покупает. Зато во дворе дома можно насчитать машин 30, которые припаркованы с нарушением ПДД, остальные стоят в соседних дворах, на улице, — рассказывает Василий Устинчик.

 — Людей надо постепенно приучать к необходимости платы за удобное размещение своего автомобиля. Здесь можно использовать опыт некоторых торговых центров с многоуровневыми паркингами. Первое время там можно было парковаться бесплатно или за символическую плату, а затем, когда автолюбители привыкли к этой бесплатной опции, была введена плата. Опыт показал, что большинство покупателей это не оттолкнуло, и они в итоге согласились платить за ставшее для них привычным удобство. Но такой вариант, если можно так сказать, воспитания ленивых автолюбителей работает только при условии, что в соседних дворах не будет возможности припарковать машину бесплатно, — так видит решение проблемы Вадим Тачкин. — Многие жильцы коммерческих новостроек пока не хотят покупать или арендовать места для своих автомобилей. Объяснения при этом находятся самые различные — от обязанности застройщика бесплатно обеспечить всех парковочными местами до отчислений автомобилистов в дорожный фонд. До тех пор, пока у человека будет возможность с нарушениями ПДД или без них, но бесплатно оставлять свои автомобили на придомовой территории, вдоль проезжей части или в соседних  дворах, он вряд ли будет всерьез задумываться о своей прямой обязанности по размещению автомобиля не где попало, а на специальным местах, для этого предназначенных.

 — Мы пробовали сдавать места в аренду. Зимой эта схема работает, летом — нет, — говорит Василий Устинчик. — Нам тут приводят данные, что в Польше машиноместо продается жильцам за $5-10 тыс., а у нас — за $10-30 тыс. В свое время мне пришлось пообщаться по этому вопросу с болгарами. Они рассказали, что в Болгарии первые 2-3 года после сдачи дома в эксплуатацию продается только 1-2 машиноместа. Основные продажи начинаются спустя 5 лет, но все равно не по себестоимости строительства. Как правило, в цену квадратного метра жилья закладывается половина стоимости квадратного метра машиноместа. Точно так же происходит и в Польше. $5-10 тыс. за машиноместо — это та цена, за которую поляки готовы купить место. Но это никак не себестоимость машиноместа. Не надо путать эти понятия.

Василий Устинчик также говорит о том, что сегодня в Беларуси себестоимость строительства машиноместа в подземном паркинге составляет порядка $18 тыс.

В своих новых проектах на площадках со сносом мы будем включать в цену «квадрата» квартиры половину стоимости метра машиноместа в подземном паркинге. Это получится примерно $125, — дополняет председатель наблюдательного совета компании «10 УНР-инвест».

Машиноместо в надземном открытом двухуровневом паркинге обходится сегодня минчанину дешевле — около $9 тыс.

Денису Стрижевскому удалось купить место в надземном двухэтажном паркинге на пр. Дзержинского (район старой Грушевки) за $3 тыс. Такое место на первом этаже стоило $6 тыс.

Дмитрий Короткевич, заместитель директора по капитальному строительству ООО «Жилстройкомплект», подтверждает, что места в надземных двухуровневых паркингах сегодня самые дешевые, потому что не требуют дополнительных капвложений.

Но сейчас к частным застройщикам в Минске предъявляются очень высокие требования. Надо пойти на аукцион, купить участок, произвести снос, вынести инженерные сети, построить паркинг и т.д. Поэтому говорить о снижении стоимости машиноместа сложно. Это очень больной вопрос, — дополняет Дмитрий Короткевич. — Над нами проводят эксперименты с нормативами по наличию парковочных мест. На реконструируемой территории действовал норматив, согласно которому застройщик должен был обеспечить машиноместами 60% от общего количества квартир в доме. С 1 декабря 2015 года его резко подняли до 125%. То есть на 100 квартир надо построить 125 машиномест. Естественно, никто не смог его выполнить. С 1 декабря 2016 года норматив по обеспеченности снизили до 100%. Но регламенты все равно настолько ужесточены, что разместить в границах выделяемого участка под застройку подземный двухуровневый паркинг если еще и можно, но надземный никак. Экологи выдвигают свои нормы, специалисты центра гигиены и эпидемиологии — свои, пожарники — свои, ГАИ — свои и т.д. В итоге согласовать проект невозможно.

Вадим Тачкин дополняет коллег и говорит о том, что  требования к проектированию и строительству подземных паркингов в нашей стране не соответствуют реалиям сегодняшнего дня.

Мы боремся за сохранность куска железа, строим дополнительные выезды и въезды, устанавливаем дорогостоящую систему дымоудаления и пожаротушения, предусматриваем особую конструкцию таких объектов. По большому счету, основная задача при проектировании подземной парковки — это в случае возникновения пожара предоставить людям возможность для быстрой и безопасной эвакуации. Увеличивать себестоимость строительства таких парковок лишь для того, чтобы сохранить автомобили, я считаю нецелесообразным. Не уверен, что вся эта система пожаротушения, переданная на баланс товарищества и требующая затрат на поддержание в работоспособном состоянии, сработает  должным образом лет через десять-пятнадцать после ее установки, — уточняет Тачкин.

Что касается надземных паркингов, то, по словам эксперта, на сегодняшний день их строительство и дальнейшая эксплуатация прибыли не приносят. Как вариант, можно предложить коммерсантам какие-то преференции, чтобы они строили непрофильный для себя актив и в дальнейшем выходили на какую-то окупаемость. Но это, опять-таки, если не будет альтернативы хранить автомобиль бесплатно на улице.

Придут ли автомеханизированные парковки на смену подземным?

В заседании «круглого стола» приняли участие специалисты ОАО «Могилевлифтмаш» и приятно нас удивили. Оказывается, с 2013 года специализированное предприятие по выпуску белорусских лифтов успешно осваивает рынок механизированных и автомеханизированных парковок. 

Как рассказал Сергей Дондик, начальник ОТНП «Могилевлифтмаш», специалисты уже изучили опыт Кореи, Китая, Европы.

Больше всего в плане механизации нас поразила Корея. Только в Сеуле на автоматизированных парковках создано более 1 млн машиномест. В городе категорически запрещено парковаться на улицах. Власти борются с нарушителями репрессивными методами, — рассказывает Сергей Дондик.

Застройщиков обязуют строить парковки. Например, в каждом отеле количество машиномест должно совпадать с количеством номеров.     

В Сеуле мы побывали в самой большой 8-уровневой автомеханизированной парковке на 700-800 машиномест. Она размещается под банком, имеет 24 въезда и выезда. Машины доставляются на свои места при помощи 24 лифтовых гидравлических подъемников. Заполняемость парковки почти 100-процентная. Машиноместа сдаются только в аренду, но для работников офисов парковка бесплатная. Закупочная цена одно машиноместа с монтажом и конструкциями обошлась владельцу порядка $8 тыс., — дополняет Сергей Дондик.

Специалист рассказывает, что «Могилевлифтмаш» уже освоил и запустил в производство механизированные парковки. Одна смонтирована в Минске рядом с корпусом БНТУ на ул. Я. Коласа. Сейчас заключен договор с УП «Мединг» на поставку семи 12-местных парковок. Стоимость парковки для этого заказчика составила порядка 165 000 рублей. Срок ее эксплуатации до капремонта рассчитан на 15 лет. Площадь машиноместа — порядка 1,5 кв.м. 

Кроме того, на предприятии разработана парковка башенного типа высотой 54 м на 50 машиномест. На этаже размещается по два автомобиля, которые поставляются на этаж на лифте. Срок ее эксплуатации составляет 25 лет.

Пилотный проект парковки мы монтируем возле испытательной башни нашего завода. Но столкнулись с большими проблемами, потому что в Беларуси отсутствует нормативная база по монтажу и эксплуатации подобных конструкций. Все перестраховываются и предлагают такие нормы, выполнение которых приведет к удорожанию себестоимости проекта, — говорит  специалист.

Предприятие уже заключило договор с корейской фирмой, которая имеет огромный опыт монтажа и эксплуатации подобных парковок. «Мы уже можем изготовить все парковки, которые десятилетиями используются в Корее», — уточняет Сергей Дондик.

Корейская компания уже поставила свои механизированные парковки в Иркутск, Омск и Новосибирск, где они отработали по более чем 10 лет. Как правило, их покупают юрлица с последующей сдачей в аренду.

Самая большая проблема подобных парковок — невозможность их продажи. Машиноместо нельзя оформить в собственность и в дальнейшем каким-то образом им распоряжаться. Фактически, автомобилист  за $7-8 тыс. покупает чип-ключ и становится обладателем 1/12 части железного механического устройства, размещенного на открытом воздухе, — говорит Вадим Тачкин. — Строительство таких механизированных паркингов для последующей сдачи в аренду, как временных сборно-разборных конструкций, можно организовать на территориях жилой застройки, резервируемых для строительства многоуровневых автостоянок (гаражей, паркингов). Градостроительные нормы (ТКП 45-3.01-116-2008 Градостроительство. Населенные пункты. Нормы планировки и застройки) такую возможность допускают. Парковки башенного типа вполне могли бы стать дополнительными подъездами высотных домов, но к таким парковкам у МЧС возникнет много вопросов. Вариант интересный, но для его внедрения нужно пройти непростую процедуру согласования.

Фото:Павел Садовский

Выскажите, пожалуйста, свое мнение: как можно решить проблему с парковками автомобилей и разгрузить дворы от машин?