Наземные переходы, ночной транспорт и больше света. Урбанисты о том, как сделать Минск городом для всех

Чешские урбанистки издали книгу «Как создать город для всех», в которой в наглядной форме показаны проблемы, которые может создать некачественный городской дизайн для пользователей общественных пространств – по сути, для всех горожан. Одновременно специалисты из Праги предложили свои решения этих градостроительных проблем. Realt.by решил выяснить, насколько проблема неправильного планирования общественных зон актуальна для городов Беларуси.

Белорусские градостроители в своих проектах обычно ориентируются на интересы и возможности людей с крепким здоровьем и уровнем дохода выше среднего. Однако согласно демографическим показателям активные граждане составляют лишь половину от общей численности населения. Другая половина – молодёжь в возрасте до 18 лет и пожилые люди.

К тому же население Беларуси неуклонно стареет, и при сравнении возраста, гендера, профессии и культурного уровня социальные группы будут резко отличаться. У каждой группы есть свои потребности в социальной активности, но очевидно, что любой горожанин имеет право на комфортный доступ к публичным пространствам и право на полноценную реализацию своих интересов в общении, отдыхе и креативе.

Улица Октябрьская в Минске

На белорусский язык книгу «Как создать город для всех» перевела Минская урбанистическая платформа, а редактировал перевод Андрей Карпека – один из её основателей. Представители Платформы прокомментировали Realt.by идеи своих чешских коллег, описали ключевые ошибки белорусской градостроительной мысли и объяснили, как их можно исправить.

Фото: Минская урбанистическая платформа

В дискуссии приняли участие:

– Андрей Карпека (далее–А. К.) – урбанист, исследователь, магистр социальных наук (Европейский гуманитарный университет, Вильнюс),

Фото: Таня Капитонова

 Настасья Тулаева (далее – А. Т.) – Национальный контакт Беларуси на Европейской архитектурной студенческой ассамблее (с 2016), председатель правления Белорусской ассоциации студентов-архитекторов (БАСА) (с 2016), соредактор сайта urbanist.by,

– ИгорьХмара (далее – И. Х.) – корреспондент портала «Realt.by».

«Ночью тоже нужен транспорт»

А. К. – Городское пространство должно создаваться для максимального количества людей и удовлетворять интересам разных социальных групп. Это основа справедливого города – то, о чём пишет одна из авторов книги «Как создать город для всех» Милота Сидорова. Книга посвящена городскому дизайну и рассматривает определённые элементы среды, которые нужны для адаптации города под потребности различных категорий людей. Эта книга не только про дизайн, но и про социальные, культурные, экономические препятствия к комфортной жизни.

Вспоминая о дискриминации, нужно говорить о том, например, что женщины получают водительские права позже мужчин и в меньшем процентном соотношении. Среди владельцев автомобилей женщин также меньше, чем мужчин. Это значит, что при отсутствии общественного транспорта или в то время, когда он не работает, у женщин меньше возможностей пользоваться городским пространством, посещать культурные мероприятия и так далее.

Проблема недостаточной мобильности некоторых групп людей решается при помощи не столько городского дизайна, сколько конкретных инфраструктурных решений: таких, например, как ночной общественный транспорт. Он позволяет передвигаться по городу людям, у которых нет автомобиля или денег на такси.

Нехватка мест для игр девочек

И. Х. – Но есть и исключительно дизайнерские проблемы. Например, плохо организованные детские площадки…

А. К. – Да, во дворах мы видим «клетку»: единственное поле, огороженное по периметру высокой сеткой. Понятно, что в час «пик» возникнет конкуренция за игровое пространство, и мальчики определённо выиграют эту конкуренцию у девочек. К тому же девочки вряд ли будут чувствовать себя в безопасности в этой клетке с единственным входом-выходом.

В ходе воркшопа в Минске студенты обсудили с Милотой Сидоровой возможности улучшения игровой площадки гимназии № 7. К сожалению, у нас пока не хватает сил для реализации этого проекта, так как для кардинальной трансформации игровой площадки нужны годы работы.

Однако уже сейчас мы обращаем внимание на принцип справедливого распределения городского пространства. Мы реализовали два проекта альтернативных дворов и разрабатываем концепцию трансформации сквера Котовка. Мы мониторим запросы различных социальных групп и учитываем их в разработке проекта. Всегда нужно знать, для какой категории людей создаётся общественное пространство.

Фрагмент проекта реконструкции сквера Котовка в Минске

Едва ли в Минске сейчас можно найти идеальный двор и игровую площадку, но лучше остальных выглядят проекты, реализованные в микрорайонах Новая Боровая и Копище. Местные дворы выделяются наличием пешеходных зон, велогаражей, игровых элементов из натурального материала (дерева). Такая среда учитывает интересы большего количества жильцов и по белорусским меркам это лучшее, что у нас есть.

Двор в микрорайоне Новая Боровая

А. Т. –Город для всех – больше, чем градостроительная тема. Она восходит к гуманизму. Согласно социологу Анри Лефевру город – это наше пространство репрезентации: мы выходим в город, чтобы показать себя и заявить о своих правах. Город – пространство неоднородное: это не только демографические группы, но и профессиональные, это субкультуры. Если какие-то группы людей физически исключаются из городского пространства, то и ментально они перестают для нас существовать.

Недостаточная освещённость улиц и общественных мест

И. Х. – Городскому комфорту мешают и плохо освещённые улицы. Особенно боятся их женщины и пожилые люди. В Минске с этим все в порядке?

А. К. –Эта проблема чаще возникает в малых городах. Там на ночном освещении любят экономить. В Минске также есть вопросы со спальными районами: в полночь на улицах выключается свет, остаётся гореть лишь часть фонарей. То есть галочка поставлена, освещение есть – но всё равно темно и страшно. Не всегда можно выйти на такую улицу, особенно в не самых благополучных районах.

А. Т. –Когда мы освещаем пространство, оно становится территорией общественного контроля. Даже если на улице никого нет, мы пойдём по освещённой улице надеясь, что в случае происшествия кто-нибудь нам поможет и спасёт нас. Это психологический момент: видеть, что происходит на освещённой улице. Если мы не видим и не чувствуем опасности, наше существование в городе становится более комфортным. Город сам по себе стрессовая обстановка, и если мы не помогаем себе облегчить наше общение с городом, эта обстановка может привести к тревожности, депрессиям, нервным срывам.

А. К. –По этой же причине важно иметь светлые подъезды и прозрачные входные двери в них. Входные группы у нас и так тёмные.

Неудобства для сумок на колёсах, детских и инвалидных колясок

И. Х. – Кстати, женщины чаще мужчин ходят пешком. Зачастую им приходится распределять своё время между основной работой и «домашней»: шопингом и уходом за детьми. Соответственно, женщинам чаще, чем мужчинам, приходится сталкиваться с отсутствием безбарьерной среды: рамп и лифтов для передвижения людей с детскими колясками, ходунками или на инвалидных креслах.

А. К. – Да, Вы правы. Город должен быть адаптирован для людей с ограниченной мобильностью.

А. Т. –Мы должны помнить, что если у тебя сегодня обе ноги здоровы, то завтра ты можешь сломать одну или сразу обе. Сразу же восприятие мира вокруг тебя меняется радикально.

А. К. –В мобильности ограничены не только люди с инвалидностью, но и родители с детскими колясками, пожилые люди. Безбарьерная среда создаётся в том числе для велосипедистов и в целом нужна для значительной части общества.

Пешеходный переход в Париже

А. Т. –Концепция универсального дизайна принята Организацией объединённых наций и включает семь принципов: физическая доступность; минимальная физическая сила, которую нужно приложить для перемещения по городу; интуитивно понятная городская навигация и так далее. Универсальный дизайн помогает каждому горожанину находиться в городе в комфорте и с чувством защищённости.

Чтобы облегчить перемещение по городу маломобильных людей используются пандусы, рампы, лифты и подъёмники. К сожалению, часть лифтов в подземных переходах не работает: например, возле торгового центра «Титан» в Минске. А воспользоваться подъёмником человек может только при помощи сотрудника сервисной службы, чей номер телефона указан возле подъёмника: то есть, нужно позвонить и ждать, что специалист приедет и запустит подъёмник. Психологически это давит на человека, лишний раз напоминая ему о том, что он недееспособен без посторонней помощи.

Фото: minsknews.by

Подземные переходы – маркер города, не предназначенного для пешеходов. На проспектах Независимости, Победителей, Дзержинского вместо того, чтобы организовать пешеходные переходы со светофорами, мы загоняем пешеходов под землю ради того, чтобы автомобилисты могли ехать без остановок. Получается, что пожилые люди, люди на колясках и с колясками, велосипедисты не могут беспрепятственно перейти дорогу и отсекаются от всего, что происходит на другой стороне проспекта.

Чтобы облегчить передвижение по городу маломобильных людей, не нужно прикладывать особые усилия – для начала нужно перестать создавать проблемы. С пешеходными переходами можно поступать так: тротуар в месте перехода опускается к уровню земли. Либо наоборот: зона перехода на дороге поднимается к уровню тротуара, одновременно становясь лежачим полицейским.

Пешеходный переход в Париже

Городские улицы – не дороги и не магистрали. Согласно пирамиде транспортных приоритетов при проектировании улиц интересы участников движения учитываются в такой последовательности: пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, грузовой транспорт, личные автомобили. Показателен пример улиц Парижа из периода правления Османа: на Елисейских Полях, например, через каждые 80-100 метров устроены пешеходные переходы через 10-полосную дорогу. 

Пешеходный переход на Елисейских Полях в Париже

Многие города пострадали от модернистских преобразований, но постепенно возвращаются к человеческому масштабу, к приоритету пешеходов. Улицы Копенгагена в 1960-е – это 6-8-полосные трассы, забитые автомобилями. Благодаря грамотной транспортной политике сегодня Копенгаген, Амстердам, Берлин – города, приспособленные для пешеходов, велосипедистов и автомобилистов в том числе.

Улица в Амстердаме

В Минске есть недавний печальный пример, когда интересы пешеходов и пользователей общественного транспорта были принесены в жертву автомобилистам: закрытый переход возле торгового центра «Замок». Если на этом месте регулярно происходили аварии – значит, ещё на стадии проектирования была допущена ошибка. Возможно, стоило просто передвинуть остановку транспорта. Ведь если мы закрываем переход – мы лишаем значительного количества граждан доступа к этому объекту.

Бывший пешеходный переход возле торгового центра «Замок» в Минске

Непродуманное расположение пешеходных дорожек

И. Х. –Любой родитель беспокоится о жизни и здоровье своих детей. На пути в школу, кружок или спортивную секцию дети рискуют пострадать на дороге. Да и сами пешеходные дорожки у нас часто бывают проложены, мягко говоря, не совсем там, где ходят люди…

А. К. –В Великобритании и Швеции существует отличная практика: застройщик не обустраивает пешеходные дорожки внутри квартала. Все свободные зоны посыпаются песком, а потом застройщик наблюдает за маршрутами людей, и где они чаще ходят – там и прокладываются дорожки. Это отличный пример того, как реализовать свой «rightofway», ненавязчивая партисипация. Если не ошибаюсь, британское законодательство запрещает строительство на существующих пешеходных дорожках.

Детский парк Мэгги Дэйли в Чикаго

А. Т. –В проектировании микрорайонов есть норма: любая точка должна находиться не далее чем в 400 метрах от ближайшей остановки общественного транспорта и не далее чем в 800 метрах – от метро.

 А. К. –Здесь ещё вопрос в том, остановка какого транспорта находится недалеко от тебя. Это может быть автобус только одного маршрута, который везёт тебя в какое-то непонятное место, куда тебе совсем не надо. А чтобы добраться до нормального транспорта, нужно идти километр.

А. Т. –У нас планировщики, ландшафтные архитекторы, дизайнеры прежде всего думают, что вот так будет красиво.

А. К. –Они смотрят сверху на карту, будто с высоты птичьего полёта…

А. Т. –Как архитектор я не скажу, что композиция плана не имеет права на существование, потому что в планировке должна быть композиционная логика. Но эта логика должна быть не только эстетическая, но и функциональная.

Отсутствие мест для переодевания детей в общественных туалетах

И. Х. –Родители с маленькими детьми сталкиваются с существенными сложностями в городе. Прежде всего, во многих публичных местах (кафе и рестораны, театры и кинотеатры, музеи, библиотеки, стадионы) нет комнат для хранения детских колясок. Да и в жилых домах такие комнаты стали появляться совсем недавно, и относятся такие дома к категории элитных. В общественных туалетах также не предусмотрено комнат для переодевания маленьких детей и для замены подгузников. Если же такое место предусмотрено, то наверняка оно будет находиться в женском туалете. Папы оказываются в затруднительном положении.

А. Т. –Это вопрос нормативов, которые перешли к нам в наследство от советской эпохи и очень тяжело поддаются переработке. Но это не значит, что нормы не дают этого сделать, просто архитекторы часто не задумываются об этом. Проблема в том, что у нас при проектировании часто не учитывается портрет человека, который будет всем этим пользоваться. Когда мы видим портрет родителей, пришедших с ребёнком в коляске в торговый центр – мы запроектируем комнату для переодевания детей. Так что все можно сделать удобным – главное вовремя об этом подумать.