На протяжении последних лет все чаще от чиновников можно услышать, что Минск движется по европейскому сценарию в популяризации велосипедов как основного вида городского транспорта. В 2018 году даже приняли Национальную концепцию о развитии велодвижения. Год назад на школьной линейке сам президент говорил, что с удовольствием пересел бы на электромопед или велосипед, если бы не Зеленский. Но так ли все радужно с выполнением этой концепции? И почему городские власти и большинство застройщиков игнорируют требования генплана, которые обязательны к исполнению?
В чем проблема
По данным социологических исследований, проведенных в 2017 г., отсутствие «оборудованных мест для хранения велосипедов возле домов» является одним из основных препятствий для развития велодвижения в Минске. Владельцам велосипедов приходится либо поднимать свой транспорт себе на балкон, или опускать в подвал, или приковывать к батареям в подъезде. И хорошо, если велосипедист живет один в своей квартире. А как быть семье из 3-4 человек?
Если балкон, подвал, гараж могут помочь в хранении велосипедов в «не сезон», то летом велосипедисту, который пользуется своим транспортом каждый день, очень затруднительно вытаскивать своего двухколесного друга на улицу через все бытовые препятствия с учетом, что среднестатистический велосипед весит около 15 кг. Хранение велосипеда в подъезде несет особый риск, особенно если велик стоит дороже $300. Любая цепь или скоба легко перекусывается хорошим болторезом. К примеру, в 2018 году за первое полугодие в Минске украли 160 велосипедов. В большинстве случаев транспорт угоняли из тамбуров и подъездов жилых домов.
Получается, что концепция развития велодвижения работает едва ли. Да, проектируются и строятся новые велодорожки, вводятся экспериментальные меры, как на улице Веры Хоружей, однако главный вопрос: «Где хранить велик?» — остается открытым.
— По нашим подсчетам, в Минске на 2 миллиона жителей приходится около 800 тысяч взрослых велосипедов и 700 тысяч детских велосипедов и самокатов. Точное количество дать очень сложно. К этим данным мы пришли, заказав специальное исследование, где подсчитывалось количество проезжающих по велодорожкам, с помощью опросов населения и так далее. Количество альтернативного транспорта растет, в том числе постоянно добавляются средства персональной мобильности – так хотят назвать в новой редакции ПДД электросамокаты, моноколеса, сигвеи и прочий транспорт. Желание ездить у людей есть, в том числе ежедневно на работу, но все упирается в проблему хранения — где оставлять велосипед, который зачастую стоит довольно дорого, — делится заместитель директора общественного объединения «Минское велосипедное общество» Максим Пучинский.
Чтобы приблизиться к актуальности проблемы хранения велосипедов, можно взглянуть на велопарковки некоторых новых районов в Минске и пригороде. Наиболее яркий пример – Новая Боровая от «А-100». Там застройщик попытался приблизиться к принципу «одно место хранения на одну квартиру». Примечательно, что сегодня свободные места для хранения велосипедов практически отсутствуют, даже несмотря на их внушительное количество.
Аналогичная ситуация наблюдается в ТСЖ «Зеленый Бор», где на 3334 жилые квартиры приходится 1075 уже занятых мест для хранения велосипедов.
Как должно быть по законодательству
Упоминание развития велодвижения есть во многих градостроительных документах. Самым главным из них является Генеральный план города Минска. В пункте 2.3.2 главы 13 Основных положений Генплана предписывается: «Создать инфраструктуру велодвижения с включением парковок для велосипедов, мест их хранения и технического обслуживания, прокатных пунктов. Оборудовать дворовые территории жилых районов закрытыми велопарковками из расчета не менее одного парковочного места на две квартиры».
Согласно разделу IV «Основные технико-экономические показатели Генерального плана г. Минска» к 2020 и 2030 г. в Минске прогнозируется 606,2 и 889,2 тыс. квартир в многоквартирном жилищном фонде соответственно. Таким образом, для выполнения требования главы 13 генплана Минска к 2020 г. необходимо было установить на дворовых территориях жилых районов «закрытые велопарковки» вместимостью 303,1 тыс. велосипедов, а к 2030 г. – вместимостью 444,6 тыс. велосипедов. При средней вместимости велопарковок в 50 велосипедов к 2020 г. необходимо было установить на дворовых территориях жилых районов г. Минска 6062, а к 2030 г. – 8892 «закрытые велопарковки».Соответственно, речь идет об установке на дворовых территориях жилых районов тысяч велопарковок. Каким образом выполняется это требование генплана Минска в настоящее время? Многие ли дворовые территории жилых районов оборудованы «закрытыми велопарковками из расчета не менее одного парковочного места на две квартиры»?
— Вся ирония в том, что для выполнения требований генплана в законодательстве должно быть прописано четкое регулирование отношений, возникающих при установке и эксплуатации мест для хранения велосипедов. А сейчас в действующем законодательстве нет даже термина «велосипедная стоянка», — делится один из столичных предпринимателей, который планировал установить закрытые велопарковки во дворах жилых домов столицы. — Бывали случаи, когда мы обращаемся в администрацию района, чтобы получить разрешение на установку велопарковки, а нам чиновники указывают на металлические конструкции для стоянки велосипедов возле подъезда или магазина и спрашивают: «А это разве не велопарковка?».
Кроме того, «велосипедный вопрос» раскрывается еще в одном документе. В 2018 году Технический кодекс установившейся практики (ТКП 45-3.01-116-2008 «Градостроительство. Населенные пункты. Нормы планировки и застройки») был дополнен следующим требованием: «При проектировании территорий новой многоквартирной жилой застройки необходимо предусматривать места для хранения велосипедов, принадлежащих гражданам, из расчета не менее одного места на велопарковке на 10 квартир».
Возникает вопрос: почему до 2018 года дома, согласно генплану, должны оборудоваться «закрытыми велопарковками» с требованием одно место на две квартиры, а вот новостройки, которые возводятся после 2018 года, уже с требованием одно место на десять квартир?
Но даже если опустить разные требования к количеству веломест и сильно присмотреться, то можно заметить, что требование ТКП с 2018 г. не выполняется практически ни в одной новостройке за редким исключением (уже упоминали выше). Это объясняется тем, что ТКП носит рекомендательный характер. А раз никто конкретно не требует, а покупатели квартир не спрашивают, то и напрягаться незачем.
Как получается на практике
Осенью 2019 года на сайте «Удобного города» появилась петиция о создании мест для хранения велосипедов во дворах Минска. Текст петиции гласит:
«На данный момент жильцы многих домов лишены возможности удобно хранить свой велосипед во дворе. Они вынуждены делать это в квартире, где не предусмотрены для этого специальные места. В случае, если в семье 3-4 велосипеда, вопрос хранения становится серьезной проблемой.
В соответствии с реализацией основных положений Концепции развития велосипедного движения в Республике Беларусь, разработанной на основании решения Постоянной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете Министров Республики Беларусь (протокол от 15 июня 2017 г. №33/11 пр) в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. №551 «О мерах по повышению безопасности дорожного движения» и Законом Республики Беларусь от 17 июля 2008 года «О дорожном движении», государственная политика по развитию велосипедного движения основывается на осуществлении мер по созданию необходимой инфраструктуры для велосипедного движения в населенных пунктах, организации мест стоянок и парковок и их обозначению.
В связи с этим просим в течение 3-4 лет создать 1000 велогаражей во дворах Минска, обеспечивающих сохранность двухколесного транспорта от краж и неблагоприятных погодных условий».
На эту петицию чиновники горисполкома отвечают: «Благоустройство дворовых территорий с устройством парковок для установки велогаражей выполняется в ходе проведения работ по комплексному благоустройству жилого фонда согласно разработанной и утвержденной проектно-сметной документации с финансированием из бюджета в порядке, предусмотренном законодательством». При этом «комплексное благоустройство жилого фонда» – весьма редкое явление с учетом ограниченных бюджетных средств на его осуществление.
«С учетом плотности застройки некоторых районов г.Минска в настоящее время не имеется возможности построить на дворовых территориях велогаражи, отвечающие требованиям, изложенным в Вашем обращении, в том числе по обеспечению сохранности имущества от неправомерных действий третьих лиц (краж, причинения ущерба и др.) и погодных явлений».
Авторы ответа не ссылаются, на основе каких данных сделаны такие выводы, на каких именно дворовых территориях «не имеется возможности построить велогаражи, отвечающие указанным требованиям». И каким требованиям — генплана?
Далее в ответе утверждается: «Согласно решению Мингорисполкома от 20.05.2010 №1135 «О содержании и ремонте жилых домов» граждане имеют право на договорной основе, по тарифам на платные услуги, оказываемые населению жилищными службами, доукомплектовать дворовую территорию устройствами для парковки велосипедов с предварительным согласованием места размещения, указанного для устройства, с администрациями районов г.Минска». Между тем, «тарифы на платные услуги, оказываемые населению жилищными службами», включают работы по «установке малых архитектурных форм (скамейки, урны, цветочницы), детского игрового и спортивного оборудования, ограждения детских и спортивных площадок, озеленение дворовых территорий (кустарники и др.)» и не предусматривают возможность «доукомплектовать дворовую территорию устройствами для парковки велосипедов». Более того, законодательством не предусмотрено обслуживание таких сооружений за счет средств бюджета и в целом не определен порядок обслуживания таких объектов, соответственно, они не могут передаваться на баланс КУП ЖКХ района. Кто и в каком порядке будет обслуживать данные объекты?
И все-таки есть немногочисленные примеры установки велопарковок во дворах жилых домов, как удачные, так и нет. Мы пропустим установку гаража для велосипедов застройщиками в новых районах, так как это обычно компании делают на совесть. Ибо, повторимся, ТКП носит рекомендательный характер, а застройщик устанавливает велопарковку по своей инициативе. Остальные примеры разберем.
Что существует
Примеры велогаражей, установленных ЖЭСами
Начнем с неудачных примеров гаражей. Один из них находится на переулке Охотском, 19. Это обычная теплица из поликарбоната. Материал очень хрупкий и приходит в негодность от малейшего воздействия – что и случилось.
Зато это самый дешевый вариант парковки. А ведь ЖЭС, как предприятие хоть и коммерческое, но государственное, производит закупки через аукционы и тендеры, где побеждает тот, кто предложит цену ниже. Как итог…
Еще один неудачный пример – велогараж на улице Васнецова, 16. Такая же хрупкая конструкция с поломанным замком. Вот что пишут про эту парковку местные жители на форуме:
«Это не наша парковка. Поставил исполком, в качестве рекламы что ли. И, видимо, даже когда получим к ней доступ, никто пользоваться не будет, так как конструкция вскрывается любым ножом — никаких гарантий сохранности своего имущества».
Как удачный пример гаражей, которые установил ЖЭС, можно глянуть на парковку по улице Якубова, 66. Удачный в плане, что живой. Было громкое открытие этого гаража, про которое даже писали в СМИ.
Правда, есть одно «но»: спустя какое-то время в гараже на 60 мест наблюдался только один велосипед. Журналист агентства «Минск-Новости», который живет в доме рядом с новым паркингом, заметил:
«Получается, что отобранные произвольно обладатели ключей, не вложив ни копейки в строительство гаража, имеют фактически пожизненное право пользования закрепленными за ними местами. Может, стоило бы заключить с ними следующее соглашение: если место пустует определенный отрезок времени, например, десять суток подряд в период с апреля по октябрь, его передают другому нуждающемуся. По записям видеокамер, которые планируют установить, несложно отследить, кто и когда ставит и забирает велосипед. И хорошо бы сведения о высвобождающихся местах с указанием номеров телефонов, по которым следует обращаться, размещать на досках информирования жилых домов и на сайте ЖКХ Ленинского района. Проблема лишь в том, что владелец ключа может сделать дубликаты, раздать их (возможно, не бескорыстно) знакомым велосипедистам, и круг лиц, имеющих доступ в гараж, уже не будет поддаваться контролю…»
Однако, помимо проблем с конструкцией и распределением ключей к парковкам ЖЭСов, возникает еще много вопросов, с которыми столкнулся бизнес при попытке оборудовать велогаражи во дворах домов, и которые изложили в своем письме Совмину представители МВО. Вот выдержка из этого письма:
— Действительно, когда мы пытались зайти с идеей об установке велогаражей во дворах жилых домов, то все администрации районов отреагировали на это по-разному. Кто-то поддержал идею и готов был содействовать, кто-то не понимал, как все это реализовать, кто-то вообще был против. Все это, как мы думаем, из-за «дыры» в законодательстве по поводу установки таких стоянок. Где они должны располагаться, какая процедура выбора подрядной организации, выбора площадки, ее аренды, — делится один из столичных предпринимателей, который планировал установить закрытые велопарковки во дворах жилых домов столицы.
Опять же большой вопрос с постановкой велопарковок на баланс ЖЭСов. В начале этого года комитет госконтроля выявил в Минске около 4 тысяч лифтов, которые не поставлены на бухгалтерский учет в ЖКХ. Что уж говорить про велогаражи?
— В городе заменено почти 4 тыс. лифтов стоимостью около Br60 млн, на их установку израсходовано Br187 млн. При этом большинство лифтов не поставлено на бухгалтерский учет. Такая же ситуация и с малыми архитектурными формами, спортивными площадками, детским игровым оборудованием во дворах жилых домов. Они фактически остаются бесхозными: имущество не стоит на учете, потому и отвечать за его сохранность некому. Сложности возникают и с планированием расходов на содержание и текущий ремонт такого имущества, — рассказала заместитель начальника главного управления контроля по Минску КГК Вера Мацулевич.
Примеры велогаражей, установленных во время реконструкции и капремонта
Недавно мы писали, что директор предприятия «Институт „Белжилпроект“» Денис Жеймо сообщил журналистам, что в проект на капремонт жилого дома можно включить строительство парковки во дворе или гаража для велосипедов. И такие случаи уже существуют.
Гараж по улице Голубева, 3. Дизайнерское решение спорное, но популярностью у жильцов гараж пользуется.
Еще один отличный пример по улице Дроздовича, 4. Открытие этой велопарковки также громко освещалось в СМИ. В интервью агентству «Минск-Новости» заместитель директора по благоустройству и санитарному содержанию жилищного фонда «ЖКХ Ленинского района г. Минска» Анастасия Воробьева сообщила: «Уверена, подобные проекты со временем получат широкое распространение. Для их реализации необходимы наличие свободного участка и отсутствие под ним подземных коммуникаций. Расстояние до жилого дома и других построек не регламентировано. Габариты объекта и количество веломест могут быть разными. Заинтересованным горожанам нужно предоставить в ЖКХ района протокол собрания с подписями собственников (нанимателей), согласных профинансировать проект, и указать желаемое место его возведения, а ЖЭУ — подтвердить, что участок подходит для строительства. Мы направим документы в администрацию района, где и примут итоговое решение».
Однако ни протокол, ни финансирование, ни проект, ни место, ни возведение, ни подтверждение, ни строительство, ни решение – ничего из перечисленного не имеет упоминаний ни в одном НПА. Законодательством не определены:
1) термины «велосипедная стоянка» и «велосипедная парковка»;
2) необходимость изъятия земельных участков из земель общего пользования населенных пунктов и предоставление этих участков для установки (строительства) сооружения для хранения велосипедов;
3) порядок установки «велосипедных стоянок», включая инициаторов и заказчиков установки (строительства) таких сооружений;
4) какие-либо технические требования к используемым материалам и конструкции сооружений, предназначенных для хранения велосипедов (велосипедных стоянок), поэтому на практике указанные сооружения разнообразны:
а) капитальные (вместимостью на сотни велосипедов) либо некапитальные (вместимостью на десятки велосипедов);
б) размещаемые на земельном участке, предоставленном для «строительства и(или) обслуживания жилого многоквартирного дома» либо на дворовых территориях, относящихся к землям общего пользования.
4) порядок пользования «велосипедными стоянками», что создает благоприятную почву для недовольства и конфликтов;
5) порядок эксплуатации и технического обслуживания таких сооружений.
— Опять же, когда мы пытались получить разрешение у администраций районов на строительство велогаражей, то многие говорили, что двор – это земля общего пользования. Место на ней реализуют только через аукцион. Однако для реализации площадки на земле общего пользования она должна иметь покрытие. То есть некоторые администрации нам предлагали заасфальтировать участки, после чего их могут выставить на аукцион, и только если мы его выиграем – строить гараж, — рассказывает минский бизнесмен.
ГО «Гаражи, автостоянки и парковки»
Более-менее законный вариант — это велобоксы на городских автомобильных стоянках. Это все та же конструкция из поликарбоната, но, по крайней мере, она находится на территории, которая охраняется. Стоит недорого — 5-7 рублей в месяц, вмещает обычно до 30 велосипедов.
Однако на практике автостоянки находятся за пределами жилой застройки. То есть идти до велосипеда два квартала, чтобы проехать три, никто не будет. Также на стоянки не пускают детей в возрасте до 14 лет без сопровождения взрослых, то есть вариант «мама, я пойду покатаюсь на велосипеде во дворе» отпадает.
— Именно за счет таких мест на автостоянках можно выполнить требование ТКП 116 (одно место на десять квартир) в отношении новой застройки, и не более того. А вот на куда более прогрессивные нормы генплана они не влияют. Но и к тому же это далеко не самый удобный вариант. Приличные (по виду и наполнению) велогаражи должны быть во дворах — так, чтобы к ним удобно было подходить и они в любое время просматривались. Этот вопрос надо решать уже сейчас, причем вряд ли силами государства, — делится заместитель директора общественного объединения «Минское велосипедное общество» Максим Пучинский.
Однако этот вариант отлично подходит для хранения велосипедов зимой.
Итог
Выходит так, что на несколько нормативных правовых актов об установке велогаражей находится столько же об невозможности их установки. Дыра в законодательстве, на которую никто не обращал внимания. А если и обращали, то не знали с какой стороны подойти. И если в одном районе появлялась практика, то в другом ее признавали самоуправством.
Несмотря на то, что велопарковки на землях общего пользования должны устанавливаться «через аукцион», в г. Минске есть немало примеров установки велопарковок на землях общего пользования без всяких «аукционов». Анализ сведений Публичной кадастровой карты Республики Беларусь позволяет сделать вывод, что в подавляющем числе случаев граница земельного участка, предоставленного для строительства и (или) обслуживания многоквартирного жилого дома, проходит по отмостке жилого дома либо вблизи нее. Соответственно, дворовые территории – это земли общего пользования, которые были предоставлены без аукциона.
Так, примером может служить одна из первых велопарковок г. Минска во дворе жилого дома №66, кор. 1, по улице Якубова. На снимках Публичной кадастровой карты границы земельного участка указанного дома очерчены красными линиями, синяя зона указывает на место расположения закрытой велопарковки на землях общего пользования. Информация о проведении аукциона на право аренды земельного участка во дворе указанного дома отсутствует. Однако это не помешало установке сооружения.
Вот еще, например, велопарковка у одной из торцевых стен жилого дома 10в по улице Рогачевской. И даже несмотря на незначительное смещение слоев Публичной кадастровой карты, очевидно, что сооружение установлено большей частью на землях общего пользования.
Также в Минске все еще не редки случаи, когда жители многоквартирных домов и вовсе не имеют оформленного в пользование земельного участка, но при этом каким-то образом сумели согласовать установку личной велопарковки на землях общего пользования. Речь идет о небольшом сооружении около дома 59 по улице Голодеда.
Итог ясен – генплан и ТКП требуют, а власти не знают, как это выполнить. Явно назрела, а может, и перезрела необходимость пересмотра действующих НПА. Ведь концепция развития велодвижения есть, а как реализовывать эту концепцию – идей нет.
В заключение 9 ответов от всех администраций районов на один вопрос от МВО: «Каков порядок установки всеми желающими велогаражей?». Ответы старые, но актуальные, так как, по сути, ничего не изменилось. Вопрос один, позиций 9.
