В конце лета мировые СМИ активно обсуждали кризис на фондовом рынке Китая. Тогда за пару дней страна потеряла более $ 3 трлн. Но это не стало ударом для экономики Поднебесной, к тому же спровоцировало возврат интереса инвесторов к инфраструктурным проектам. Основным в данном направлении будет сооружение экономического пояса Шёлковый путь, пишет Павел Cивоконь в №37 журнала Корреспондент от 18 сентября 2015 года.
В 2014-м Пекин впервые заявил о том, что собирается построить сухопутную дорогу в Европу, чтобы напрямую поставлять туда товары. Был даже озвучен размер выделенного финансирования – $ 40 млрд. Для Китая это не очень большие деньги.
По мнению Морены Линч из Гарвардского университета, большую часть финансирования возьмут на себя частные компании.
«Это государственные подряды. Поэтому они надёжны, госбанки легко дают на них кредиты, и пока идёт стройка, готовы ждать», — говорит эксперт Корреспонденту.
По мнению Линч, даже если проект в конечном счёте не окупится, он поддержит развитие Китая в течение нескольких лет и будет выгоден для Пекина.
Пока точных планов маршрутов, у Пекина нет – всё будет зависеть от геополитической стабильности и от того, кто предложит более выгодные условия для работы
Пока точных планов маршрутов, у Пекина нет – всё будет зависеть от геополитической стабильности и от того, кто предложит более выгодные условия для работы. Сейчас началось строительство магистралей у западных границ страны, а вот куда они пойдут дальше, пока не ясно.
Россия тут имеет явное преимущество, так как может гарантировать прохождение грузов без внутренних таможен до самого Евросоюза. Это удастся сделать в рамках ЕврАзЭС – пока номинального союза России, Беларуси и Казахстана, который Москва создаёт последние десять лет.
Загвоздка лишь в том, что российские чиновники рассматривают этот проект как возможность получить много денег под собственные стройки. Но Китай ясно дал понять, что готов давать кредиты только своим компаниям и не станет инвестировать в другие страны. Тут не поможет и внезапно проснувшаяся политическая дружба между государствами.
Украина пока находится на обочине этого проекта. Во-первых, пути через Ближний Восток и Россию остаются приоритетными. Во-вторых, как заявили Корреспонденту в посольстве Китая, пока нет конкретных планов, чтобы обсуждать это с Киевом. А главное, покуда ситуация с коррупцией и бюрократизацией перевозок у нас не изменится, не стоит ждать прокладки трансконтинентальных магистралей через нашу страну.
Внутри пустота
Саму идею построить такой торговый путь впервые выразил глава КНР Си Цзиньпин в Астане в 2013 году. Как и положено китайским начинаниям, задумка была гигантской и довольно абстрактной. Пекин сразу замахнулся охватить автотрассами, железнодорожными ветками и трубопроводами всю Центральную Азию и Ближний Восток.
«Помимо сухопутного пути, есть ещё и морской проект, – говорит Дэвид Доллар из Центра Брукингса. – И он, по моему мнению, может стать более перспективным, так как проходит через прибрежные воды многих стран, дающих большую часть мирового ВВП».
Китайские чиновники и учёные только начинают формировать концепцию пути. Есть более $ 20 млрд на то, чтобы пробить дороги к Пакистану и дальше на Ближний Восток, но непонятно, как именно это сделать и насколько это будет востребовано
Сейчас, по мнению эксперта, китайские чиновники и учёные только начинают формировать концепцию пути. К примеру, есть более $ 20 млрд на то, чтобы пробить дороги к Пакистану и дальше на Ближний Восток, но непонятно, как именно это сделать и насколько это будет востребовано.
Похожая ситуация со Средней Азией. Там страны согласны почти на любые условия, только бы на их территории строились такие инфраструктурные проекты. Но проблемы России и ЕС могут привести к тому, что товары в Европе будут никому не нужны. А если ситуация в Украине ухудшится, то новый виток санкций может ударить по всему экспорту из России.
Это не на руку Китаю. По мнению Джона Вонга из Института Восточной Азии, политические конфликты не нужны Пекину, так как в Европе уже говорят о том, что данный проект станет серьёзной конкурентной угрозой для их промышленности. И Брюссель может воспользоваться любым предлогом, чтобы останавливать грузы у своих границ. Есть ещё путь через Каспийское море в обход России, но для этого надо будет строить переправу, что существенно удорожит проект и вызовет промедление в доставке грузов.
Примерно такая же ситуация и с Ближним Востоком. Если путь в Пакистан – дело уже решённое, но куда двигаться дальше, пока непонятно. В 2016 году американские войска покинут Афганистан, и там может начаться хаос. Несмотря на то что американцы потратили, по данным конгресса, более $ 14 млрд на обучение армии Кабула, это не поможет, если народ поддержит джихадистов. Тем более Ирак и Сирия сейчас находятся в состоянии гражданской войны, и тянуть туда торговые пути очень рискованно.
Пока Китай знает только, что ему нужно попасть в Европу. Но центр карты пуст, и Пекину лишь предстоит проложить там пути
Поэтому пока Китай знает только, что ему нужно попасть в Европу. Но центр карты пуст, и Пекину лишь предстоит проложить там пути. Хотя в КНР не унывают, так как причина создания этого мегапроекта вовсе не прибыль от торговли.
Закатать в асфальт
В течение 25 лет темпы развития китайской экономики не падали ниже 7% в год. Это и стало основой экономического чуда, которое сделало Поднебесную крупнейшей экономикой мира по паритету покупательной способности. Но в основе этого роста – госинвестиции в инфраструктуру и дешёвая рабочая сила. В последние годы перед Пекином появилась реальная угроза потерять и то и другое.
Во-первых, все возможные пути сообщения в прибрежных регионах уже проложены.
«Осталось только класть асфальт вторым слоем. А долги банков и целых провинций постепенно растут», — говорит Корреспонденту Камель Мелахи из Уорвикской бизнес-школы.
На эти цели потрачено свыше $ 200 млрд, и большая часть этих денег может осесть в банках как невозвратные кредиты, которые брались под гарантии местных властей. В 2014 году журнал The Economist даже прогнозировал, что отдельные провинции могут объявить дефолт, так как перечень экономических стимулов быстро иссякает.
Во-вторых, рабочие в прибрежных регионах уже не хотят трудиться за небольшие деньги. Там за последние десять лет, по данным Международной организации труда, зарплаты выросли на 110%, и это самый высокий показатель для Китая. В Западных регионах прожиточный минимум намного ниже.
Сейчас Пекин хочет перенастроить свою экономику с экспорта на внутреннее потребление. Но на это нужно минимум 10-15 лет. Сейчас среднегодовой рост потребления в Китае составляет не менее 9%, но этого недостаточно
По мнению китайского экономиста Энди Се, сейчас Пекин хочет перенастроить свою экономику с экспорта на внутреннее потребление. Но на это нужно время, минимум 10-15 лет. Сейчас среднегодовой рост потребления в Китае составляет не менее 9%, но этого недостаточно.
Тем более бумом потребления охвачена только часть страны. И пока в Шанхае строят новый Диснейленд стоимостью $ 5 млрд, на дальнем западе, в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, люди протестуют против низких зарплат.
Чтобы выиграть время, и был задуман проект Шёлкового пути. Он преследует сразу несколько целей.
Прежде всего, дорога создаст в Китае новый экономический бум. Такие стройки могут увеличить ВВП страны минимум на 3-5% в год, если они будут достаточно масштабными. Также прокладка пути включит в экономическое развитие западные регионы
Прежде всего, дорога создаст в Китае новый экономический бум. Такие стройки могут увеличить ВВП страны минимум на 3-5% в год, если, конечно, они будут достаточно масштабными.
Также прокладка пути включит в экономическое развитие западные регионы.
«Китай не будет жалеть денег в этом направлении, и не только для развития своих отсталых провинций, – поясняет изданию Керри Браун, профессор экономики из Сиднейского университета. – Пекин чувствует, что Азия способна стать самым быстрорастущим регионом мира и нужно завязать на себе торговые потоки оттуда».
Есть, конечно, и политический аспект. Китай хочет усилить контроль над Средней Азией и обойти своего вечного экономического соперника в регионе Гималаев – Индию. Поднебесная давно смотрит с неодобрением на попытки США и России закрепиться в Средней Азии и мнит эти страны своей сферой влияния.
Теперь же выпадает шанс закрепить эту доктрину. Интересно, что государства, которые лежат на линии будущего Шёлкового пути, могут выиграть. Но для этого им нужно будет постараться и привлечь внимание Пекина.
Две возможности
Россия и Украина также сразу заявили, что готовы присоединиться к проекту. Надо сказать, что Киев говорил о своей готовности ещё в 2013 году, в период президентства Виктора Януковича. Но, кроме деклараций, Киев ничего не смог предложить Пекину.
В России ситуация немного лучше. Вице-премьер Игорь Шувалов заявил в конце 2014 года: его страна готова гарантировать, что товары по Шёлковому пути смогут проходить через пространство ЕврАзЭС без внутренних границ транзитом к рубежам Евросоюза.
Но тут есть несколько серьёзных препятствий. По мнению директора казахского Центра исследований Средней Азии Наргиз Касеновой, использовать уже существующую инфраструктуру будет очень сложно.
«Сейчас через Транссибирскую магистраль идёт только 1% всех грузов из Азии в Европу. И дело тут не в устаревшей железной дороге, а в коррупции и бюрократизации перевозок», – говорит эксперт.
Кроме того, есть и традиционная сложность с разной шириной колеи в РФ и ЕС. Этот вопрос можно было бы решить, но российские чиновники явно рассматривают Шёлковый путь как возможность привлечь инвестиции для своих заводов, то есть строить новые пути будут по стандарту России, который не подходит для КНР.
Китайцы хотят сами загружать свои мощности, так как именно для этого всё и задумывалось. Тем более Россия пока с большим подозрением смотрит на этот проект, побаиваясь, что огромный поток товаров из Китая убьёт её экономику
Китайцы хотят сами загружать свои мощности, так как именно для этого всё и задумывалось. Тем более Россия пока с большим подозрением смотрит на этот проект, побаиваясь, что огромный поток товаров из Китая убьёт её экономику. Товарооборот между странами уже достиг $ 95 млрд, и большая его часть приходится именно на китайскую продукцию.
Пока рано говорить о том, куда именно пойдёт Шелковый путь, так как его строительство только начинается в западных регионах Китая. Но Казахстан, к примеру, уже подписал договор с КНР о прокладке скоростной магистрали в Астану и дальше на запад. Теперь страны от Пакистана до Турции пытаются привлечь инвестиции из Китая и предлагают ему всё более приемлемые условия.
Украина также может войти в проект, воспользовавшись конфликтом на Ближнем Востоке и неповоротливостью российской транспортной системы
По мнению Линч, Украина также может войти в проект, воспользовавшись конфликтом на Ближнем Востоке и неповоротливостью российской транспортной системы.
«Но для этого вам нужно перестать говорить о реформах, а начать их делать. А главное, установить мир на Донбассе», — подчёркивает эксперт.
Этот материал опубликован в №37 журнала Корреспондент от 18 сентября 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.